Куда исчезли маленькие производители моторов в картинге?
Уже много лет небольшие мастерские по подготовке двигателей практически отсутствуют на профессиональной гоночной сцене. Какие изменения в правилах привели к этому сдвигу?
Картинг — это зеркальное отражение «Формулы-1» в миниатюре. От героической эпохи, когда гонщики шли на запредельный риск, а «гаражные команды» (как Энцо Феррари называл своих британских соперников) строили шасси под моторы Cosworth и коробки Hewland, чтобы выигрывать Гран-при, мы пришли к сегодняшнему дню, где команды — это гиганты с миллиардными оборотами. К сожалению, картинг повторил этот путь.
История Джанни Балена, который завоевал три титула чемпиона мира в классе 125 куб. см (где тогда разрешались двухцилиндровые моторы) с двигателем, собранным вручную в крошечном домашнем гараже, — это сказка, которая больше не повторится. Личного гения, драйва и страсти вопреки логике теперь недостаточно. Сегодня требуется промышленная организация. Чтобы отсечь «назойливых» мелких игроков, международные спортивные власти ввели правило обязательного производства минимум 50 двигателей для омологации. 50 готовых моторов должны быть предъявлены техническим инспекторам, которые могут провести выборочную проверку, чтобы убедиться, что это не «пустышки» для отчетности.
Габриэле Тарквини, чемпион мира в классе 125 FC (единственная категория, открытая для двухцилиндровых моторов) с двигателем Balen. Несмотря на то что на нем выступали единицы, мотор Balen «L» был выдающимся по мощности, отдаче, компактности и весу.
Только 50, не меньше!
Таким образом, «правило пятидесяти» уничтожило мелких конструкторов — тех гениев, которые могли напугать гигантов внезапными победами за счет смелых инноваций, мгновенно превращавших старые технологии в хлам. Вернемся к Балену: этот умнейший техник из Болоньи создал L-образный «твин» с двумя раздельными коленвалами, соединенными с центральной трансмиссией. Он оснастил его сверхкомпактной крестообразной коробкой передач (в стиле Vespa), которая требовала ювелирного обращения. Габриэле Тарквини рассказывал мне, что во время его победного чемпионата мира 1983 года механики в грузовике перебирали коробки передач после каждого хита. Тем не менее, три года подряд Бален унижал могучую компанию MBA, которая, несмотря на огромные ресурсы, ничего не могла ему противопоставить. Сегодня такой, как Джанни Бален, просто не смог бы существовать.
Легендарный двухцилиндровый двигатель BMC с одним вращающимся диском (золотником), питающим оба цилиндра; вся эта технология позже была заимствована другими производителями. Мотор Мальверти выиграл чемпионат Европы с Джанфранко Барони — на тот момент высшая награда для коробочных классов. Когда сделка с DAP сорвалась, проект остался лишь блестящим техническим упражнением.
В чем смысл?
В 1980-х годах, когда класс 125 ввел это правило омологации, в нем был смысл: предотвратить ситуацию, когда один пилот монополизирует превосходный мотор, закрывая к нему доступ соперникам. Но с учетом современных технологий это кажется пережитком прошлого. Те чудеса производства, о которых мы мечтали 40 лет назад, теперь доступны: быстрое прототипирование, литье по выплавляемым моделям, обработка цельных блоков на доступных станках ЧПУ, CAD-программы и 3D-принтеры. Сегодня увлеченный техник может спроектировать и собрать прототип дешевле и быстрее, чем тогда.
Так почему бы не создать класс для прототипов двигателей? Без таких возможностей 50 лет назад у нас не было бы ни Balen, ни TM, ни Pavesi — легенд, рожденных гениальными механиками при скудных ресурсах. Конечно, это провокационная идея, но дать шанс творчеству и таланту было бы великолепно.
Умберто Павези с помощью своего сына Риккардо прошел путь от гонщика-конструктора до владельца одного из самых успешных заводов в мире картинга. Их первый мотор имел цилиндр округлой формы. Обратите внимание на систему переключения передач на руле, разработанную Умберто Павези.
